不知道大伙覺得汽車上的終于實體按鍵應該存在嗎？

你可能會說：“這不是廢話嗎，肯定要的有實呀”。

但是錘缺車更我們縱觀現在發的新車，別說新能源車了，少實甚至是體按燃油車，BBA 這些老家伙，危險都在盡力把功能集成到屏幕里。終于

即便保留了實體按鍵，有實也就是錘缺車更個換擋撥桿或者是音量旋鈕，連空調溫度調節都沒了。少實

各車企就還是體按那副調調：你罵任你罵，我改我不改。危險

歸根結底，終于車機屏幕和隱藏式門把手不一樣，有實既沒破圈的錘缺車更輿論與事故，也沒法證明和駕駛安全強相關。

所以，車企們沒啥動力去改這個。

但是，最近華盛頓大學的研究團隊在 UIST (用戶界面軟件與技術研討會) 上公布了一項研究。

他們量化了操作車機屏幕、駕駛員一心多用與安全的關系，并證明了操作車機屏幕確實會影響到行車安全，一時間得到了不少關注。

這個 UIST 可不是什么野雞論壇，是國際計算機協會旗下的會議，也是國內認證的 A 類會議，有著谷歌、蘋果、華為等多個知名企業贊助，產學研比較密切，算是人機交互領域的創新風向標。

事不宜遲，我們來看看他們的實驗吧。

研究團隊找來了 16 名平均駕齡 5.7 年的 “老司機”，年齡也正值壯年（平均年齡 25.8 歲）。

這些志愿者需要帶上精密眼動儀、耳機，手上貼上皮膚電設備在模擬器上開車，方向盤的右側則放著一塊屏幕用來模擬車機。

測試主要是兩個項目，第一個就是模擬駕駛的時候操作車機：

根據顯示器的人體工學國際標準（ISO 9241-9），右側屏幕上會有一個由灰色圓圈組成的圓環，當灰色小球變成藍色，志愿者需要去點中它。

期間，設備會記錄開車的軌跡偏移程度，以及點擊的速度、正確率，分心的時間等參數。

第二個就是名叫 N-back 的心理學測試，這是用來評估人腦的負荷的，也叫 “認知負荷”：

解釋起來也不難，在開車的過程中，研究人員會通過耳機播一串數字，志愿者需要復述前幾個字。

比如耳機里念 “12345”，問 “最后一個數字是什么”，這就是 “0-back”。

問 “最后兩個數字是什么”，這就是 “1-back”，越來越難，以此類推。

整個實驗的流程，就是第一步和第二步先單獨來一下，再放一塊讓人手忙腳亂一下。

這樣就模擬了開車時操作車機，以及使用語音助手、打電話等各種場景。

OK，實驗設計我們看完了，那他們得出了什么結果呢？

首先，很反直覺的是，進行單一高負荷 N-back 測試的時候，車子其實不怎么跑偏。

也就是說，當咱們的大腦 “豬腦過載” 了，我們會選擇犧牲掉回答的準確性，優先專注于 “保持車道” 這一件事上。

而真正影響駕駛安全的，則是最簡單的 “操作車機”。

模擬車機操作的數據顯示，開車的時候由于分心了，操作屏幕的時間比平時增加了近一倍，從 564ms 增加到 1140ms。

認知負荷對觸摸屏指向運動時間的影響

同時車子也開始跑偏，車道平均偏離率增加了 12.6%。

不僅如此，車道偏離的標準差也有著 41.9% 的波動，相當于在操作車機之后，志愿者們開始更加頻繁的左搖右擺、開車畫龍。

這倆還是各自單獨測試，如果把兩個項目同時進行呢？結果出人意料，駕駛者的走神的時間反而變短了。

不同 N-back 下視覺注意力集中的比例

在沒有 N-back 測試的時候，62.9% 的屏幕交互都出現了眼沒到手先到（也就是盲操）的情況，到了 2-back 測試，這個現象更頻繁，比例增加到 71.9%。

而且，隨著測試難度越來越大，駕駛者的對路面的專注比例也從 42.8% 上升至 49.8%。

當然，測試壓力越大，盲操屏幕的準確率也越低，志愿者們點擊小球的次數從無 N-back 測試的 1.3 次降到了 1.09 次。

這三個測試下來，結果也很明顯了：開車的時候人會更傾向于盲操車機功能，而不需要看按鍵的盲操，也是更安全的。

但是，屏幕實在不是個適合盲操的東西。想要在一堆屏幕的包圍下安全用車，目前最理想方法還是用語音進行簡單的操作。

但是用過都知道，語音控車也不是萬能的，咱們也遇到過不少語音操作不方便的時候。

常見的就是方言問題，咱們廣東同事的父輩就老是跟他家的車機 battle，場面跟香港明星在綜藝上強行說普通話一個感覺（你腫么雞到我系廣東銀呢？）

除此之外，喚醒語音助手其實是個非常破壞氛圍的事情。

像是家庭出游你一言我一語的時候，語音助手突然蹦出來 “oi” 一聲，后排都得愣一愣。

又或者是咱們下班，顆粒度都被對齊一整天了，別說語音助手了，音樂都不想打開，真的只想在車流的白噪音中緩緩回家。

那。。。既然如此。

你說有沒有一種東西，外形可以是突出的，表面有像盲文一樣的觸感，按上去能提供直接的反饋，還伴隨著清脆的嘀嗒聲。。。能夠非常方便地讓你盲操。。。

有的兄弟，有的。

保時捷卡宴內飾

所以，實體按鍵那么好，你把他換了干嘛呢？

可能有人會覺得取消實體按鍵是汽車智能化的終局，但我覺得，智能化與實體按鍵本來就不沖突。

咱們的手機夠智能了吧，隔壁硬件部托尼他們不還是天天盯著手機到底是 Z 軸馬達還是 X 軸馬達。

觸感作為生物的交互本能，本就不應被抹去。

更何況目前的汽車還沒實現完全的自動駕駛，我們還需要各種感官去確認汽車接收到了我們的指令，觸感就是最直接的一種。

令人欣慰的是，國內外的一些廠商和監管機構已經意識到了這個問題。

小米應該是最典型的了，實體按鍵與配件一出來，在一眾新能源里像個異類。

曾經被罵電容按鍵與大屏的大眾汽車，則應該是實體按鍵 “回歸潮” 中最堅決的那一個。

26 年量產的 ID.2，以及接下來的全系車型都將重新采用機械結構。

然而，也不只是大眾這樣的傳統車企，一直 “性冷淡” 的北歐極星，也表達了回歸實體按鍵。

他們新任的設計總監 Philipp R?mers 對此的形容是：“這是全球性的現象，也算是過去幾年的經驗教訓。”

除了車企之外，一直引領全球汽車安全標準的歐洲新車安全評鑒協會 E-NCAP，也打算從 26 年開始，把關鍵功能的物理控制納入安全評級考量。

這意味著，沒有實體按鍵的話，新車將無法獲得最高的 5 星評級。

而咱們去年機動車安全技術條件的強制性國標也是出了一個意見征求稿，里面要求換擋機構、燈光調節、喇叭、前風窗玻璃的除霧、雨刮器開關等都得有實體的操縱件，正式法規估計今年就能出臺。

目前法規上要求的都是與安全有關的操縱件，還沒涉及一些駕駛模式切換，音量與空調風量、溫度等更細節的功能。

但總歸一步一步來嘛，有了權威機構的背書，希望未來車企們能多多重視實體按鍵的應用。

而且往好了想，有了實體按鍵，設計師能發揮的地方反而更多了。

現在的電車內飾千篇一律，全是“平板電腦掛在儀表臺上”，如果能通過精致的物理旋鈕和按鍵做出差異化的品牌質感。

何樂而不為呢？