納智捷，讓納終于有人接盤了！智捷

買方正是消失“造車夢幾經破碎”的富士康。

裕隆集團的富士一紙公告正式宣布，其電動車業務主體——納智捷汽車出售給鴻華先進科技，花億交易金額為新臺幣7.876億元，讓納約合人民幣僅為1.76億元。智捷

而接手納智捷的消失鴻華先進科技，是富士富士康與裕隆在2020年共同成立的合資企業。

收購完成后，花億鴻華先進科技將100%持有納智捷，讓納將掌握納智捷（Luxgen）的智捷運營主導權，包括其旗下五家汽車經銷公司、消失銷售網點及全部員工。富士交易預計將于明年第一季度完成，花億尚需臺灣公平交易委員會審批。

在那個互聯網段子方興未艾的年代，納智捷憑借一己之力，貢獻了中國汽車史上最密集的“油耗梗”。

沒想到，納智捷這個被調侃為“中石油中石化戰略合作伙伴”的品牌，卻成了富士康“造車夢”的最佳拼圖。

01 納智捷的體面退場

收購完成后，納智捷可能就此消失了。

裕隆集團發布公告后，收購方鴻華先進科技明確表示，未來“鴻華先進”雖承接原納智捷資產及旗下銷售公司，但未來新車將不再使用納智捷品牌，而是掛鴻華先進自主品牌“Foxtron”銷售，屆時納智捷品牌將逐步退出市場。

隨后就舉行了一場發布會，正式公布了自己的全新電動車品牌——Foxtron Bria，計劃將于明年第一季度正式推出。

據鴻華先進科技官方披露，Bria先期將推出三款配置版本，售價區間覆蓋2.86萬-3.65萬美元，將基于鴻華先進科技此前發布的 Model B 平臺打造，定位主流純電乘用車市場。

未來還要出海，鴻華先進科技董事長陳清亞表示，這款車也是首款面向全球出口的量產純電動車型，按計劃于明年向澳大利亞和新西蘭出貨電動車，但不使用 Foxtron 或 Luxgen 品牌。

這也意味著，這一傳統老牌汽車品牌在運營 17 年后正式退場，現有的納智捷 N7 將成為納智捷品牌歷史上的最后一款車型，裕隆方面披露，目前仍有約 700 至 800 輛 N7 庫存車輛待消化。

在互聯網圈，納智捷這個品牌太火熱了，不是因為其有多強，而是因為貢獻了太多熱梗。

成立于2008年的納智捷，曾是最早的“華系車”代表之一，前身是老牌車企裕隆汽車，有60多年歷史，還和東風成立了合資企業。

2008年，裕隆集團與浙江中譽集團按照50:50股比在杭州組建納智捷（杭州）汽車有限公司，后來在2010年，因浙江中譽集團退出整車制造項目，裕隆集團與東風汽車結緣，合資成立東風裕隆。

納智捷品牌由此正式全面進入大陸市場，在當時SUV紅利期，這款車確實火過一把，2012年銷量便突破3萬輛，2015年銷量更是攀升至6.03萬輛的巔峰，成為當時華系高端車市場的代表性品牌之一。

然而，其后續搭載的2.2T發動機因為技術滯后，導致油耗極高，在那個時期，關于納智捷的傳說近乎玄學：

“不熄火永遠加不滿油”、“納智捷車主很少接電話，因為加油站不能接電話”、“啥家庭啊，開得起納智捷大7 ？”，甚至連二手車販子都避之不及，直言“這車買回去，除了油表指針轉得比表針快，哪兒都好”。

就連之前的初代極氪001還因為電耗過高被網友親切的送上了一個綽號——“電動納智捷”。

透過這些響亮的知名度，也不難預料到納智捷極度尷尬的境地，技術斷檔讓納智捷在內燃機時代的最后競賽中徹底掉隊，空有一身電子配置的納智捷，成了行業眼中典型的反面教材。

直到2020年，被供應商申請破產清算，納智捷退出大陸市場，2023年，東風集團與裕隆集團也退出股東行列。

如今只活在“段子”中的納智捷可以說已接近“名存實亡”，現在被富士康光明正大官宣接手，也算是體面退場。

02 屢敗屢戰的造車夢

既然納智捷已經被時代拋棄，口碑也徹底崩壞，富士康為什么還要花這筆冤枉錢？

其實納智捷早就與富士康有著直接的聯系。

收購方鴻華先進本身就有著裕隆集團近乎一半的股份，2020年納智捷汽車退出大陸市場后，同年，鴻華先進科技公司就成立了。

是裕隆集團帶著負責納智捷研發的“華創科技”技術入股，與郭臺銘旗下的鴻海集團合作創辦了“鴻華先進”，負責開發新能源電動車。初始注冊資本為155.76億新臺幣，其中鴻海集團持股45.6%，裕隆集團持股43.8%

2022年9月，納智捷推出了旗下的第一款的純電動車型——納智捷 N7，其實這臺車子就是鴻華先進基于彼時鴻海集團在2021年鴻海科技日上展出的Model C原型車打造而來。

說的直白點，就是富士康造車套了個納智捷的殼子，沒想到的是，納智捷N7推出后，不僅甩掉了“油老虎”的包袱，單月銷量甚至一度超越了特斯拉Model Y，成了臺灣市場的黑馬。

雖說是富士康自己造車，但一直是名不正言不順，鴻華先進也一直想找納智捷之外品牌合作，但一直無進展，第二款以Model B為基礎的N5，迄今尚未推出。

對于富士康來說，這1.76億元換回來的不僅是一個品牌名號，更是其造車野心落地所需的全套“硬件設施”。

富士康不僅獲得了現成的整車銷售與服務網絡，也補齊了其長期被外界質疑的“終端與渠道能力”短板。

最核心的，便是那張在當下極其稀缺的整車生產資質。在2025年行業準入門檻近乎關閘的背景下，富士康通過全資控股納智捷，直接跳過了漫長的審批和建廠周期，名正言順地從“代工廠”搖身一變成為了“正規軍”。

眾所周知，富士康近年來始終向外界傳遞著堅定的造車決心，然而過程歷經波折，可以說“起了大早，到現在也沒趕上集”。

從2005年開始，富士康買下知名汽車線束廠之一的安泰電業，開始制造電瓶線、倒車雷達及智能設備等車用電子用品，被視為切入汽車領域的起點，隨后十幾年間，富士康先后打入了特斯拉、寶馬、奔馳等車企的供應鏈。

真正切入造車領域，則是在2015年，富士康聯手騰訊、和諧汽車組建新造車公司拜騰、愛馳的前身——和諧富騰，但這家造車新勢力很快就分崩離析，2016年底，富士康和騰訊雙雙退出。

后續也入股過小鵬汽車，接著又與吉利汽車等成立合資公司，不過這幾次投資最后都不歡而散。

2021年，還富士康以14.69億元的價格從電動汽車公司Lordstown Motors手中收購一家工廠，要代工造車。不過，就在今年8月，富士康宣布，這家工廠以3.75億美元出售給一家“現有業務合作伙伴”。

這一工廠富士康擁有了三年多，但并未實現任何規模化的電動汽車生產，工廠的出售也標志著，富士康北美造車夢的終結。

后來富士康還和美國的造車新勢力Fisker搭上關系，計劃在2023年底量產車型，一度被傳要從越南VinFast購買生產線，最后也是無疾而終。

算起來，富士康已經在造車領域正經闖蕩十年，但歸來仍舊是門外漢。

眼下，納智捷無疑是最好的樣板房，而且各取所需皆大歡喜，富士康也終于可以圓自己造車夢了。